关于共用自行车经济学的医学报告

时间:2019-04-05 01:47:11 来源:集安资讯网 作者:匿名
  

今年“两会”期间,市委书记韩正同志回答了记者关于自行车共享经济的问题。他明确表示:“我支持分享自行车。我非常感谢这种创新措施。”在过去的两天里,韩正同志共用自行车的照片被迅速刷过,有一段时间,自行车的分享受到了很多关注,引起了人们的讨论。

事实上,中国的自行车共享时间并不长。在短短一年多的时间里,从第一个到下两个,共享经济模式基本上已经成熟。但与此同时,我们也看到所有共享自行车公司都在尽力在“红海”领域奋斗,其逻辑是“燃烧资金 - 融资 - 流动 - 燃烧金钱......”不断回应。在接下来的激烈竞争中,共享自行车会去哪里?韩正局长说:“面对共用自行车发展中的一些问题,我们也需要努力解决。我们必须发展和规范......”作为理论工作者,我们需要从经济上思考共享自行车的现象及其发展。其目的不仅是促进共享自行车更好,更顺畅的发展,而且还要满足互联网经济时代的需要,以适应,保护和鼓励创新。

“流动性”的理论隐喻是什么?

在互联互通,面向交通的互联网经济时代,基于共享的模式创新不可避免地成为新格式和互联网经济新模式的主要特征。由于仅实现了共享,因此可以创建足够的用户比例以支持更大的流量聚合。但是,共享是商业模式创新的“核心技术”。但是,它不受技术创新等知识产权的保护。因此,模仿,复制甚至替换的成本几乎为零。特别是在“指尖”的互联网时代,没有障碍的自由竞争已经成为常态。但是,值得注意的是,这种竞争不一定是有序和有效的竞争。互联网经济时代的共享可能是新模式成功的原因,也可能是其失败的原因。因此,在经历了成功或失败频率高的各种创新之后,由于无法承受持续损失,企业家要么退出市场,要么找到其他利润方法,包括以资金池为代表的泛金融。它可能是其中一个选择。虽然可以合理地理解这种做法,但通过网络消费推动线下生产实现线上线下经济一体化的初衷很可能最终导致“用钱赚钱”的无奈。实体经济发展中的泛金融化浪潮。?

在某种程度上,共享自行车的发展困境只是整个互联网经济模式尴尬的一个缩影。然而,这揭示了一系列值得深入探索和思考的新问题。例如,基于互联网的模式创新和新格式应如何发展鼓励性保护?如何理解互联网经济时代政府与市场的关系?如何解释垄断的市场结构范式和“互联网”的竞争?互联网平台的共享经济如何规避偏离实体经济的“泛金融化”方式?我们认为,这些问题的答案不仅触及了互联网经济逻辑的理论本质,而且触及了“互联网”的“公共创业与创新”的当前目标。

我们必须看到的是,在全球金融危机之后,互联网经济在全球范围内以非同寻常的速度发展,但对互联网经济的学术研究远远不够。例如,传统经济学中的非排他性公共产品不是研究的重点,但缺乏互联网经济中的独家共享是最常见的基本特征之一。例如,传统经济学认为,只要没有市场失灵,就可以带来配置效率,政府就没有必要干预市场;但在互联网经济中,过度竞争的市场力量总会增加资源配置的扭曲(如“泛金融化”),政府确实不得不干预市场。这些都表明,传统经济学中新经济现象的部分解释和对策研究已经不能满足互联网经济发展的需要,基于互联网运作逻辑的经济理论重构势在必行。

什么构成共用自行车的收入?

有人说Mobike自行车只是外国商业模式的复制品,其创始人是2000年在美国创建的Zipcar时间分享商业模式。虽然后者在2010年被AVIS以5亿美元现金收购,Zipcar仍然没有逃脱5000万美元的损失。我们今天熟悉的优步和滴滴仍然在烧钱,但不知道什么时候会有利可图。从这些情况来看,虽然我们感受到投资者的宽容和损失的容忍度,但资本必须放在盈利能力上,但这种利润能否以预期的方式实现是一个充满希望的问题。 。今天,在美国,共享模式不再令人惊讶,可以在有限的时间和空间内观察到的共享模式是非常好的。它只有梅赛德斯 - 奔驰Car2go,大众汽车Quicar,宝马DriveNow和法国Autolib。汽车公司或政府项目的新格式。?

由于这是一个持续的损失,为什么共享的自行车家庭仍在发展和成长?根据公开披露信息,已经列出了许多类型的共用自行车。除了Mobai和OFO,还有小明自行车,永安星,小榄自行车,志翔自行车,北京公共自行车,骑行点,齐齐旅游,近30种CCbike,7号摩托车,黑鸟自行车等。虽然这些共用自行车具有不同的区域市场,管理方法,技术能力等,运作方式类似,预付定金或信用分数约束是不可或缺的关键环节。剩下的问题是,尽管中国自行车市场的整体需求能力很大,但每个城市或地区的共用自行车总数和汽车市场的品牌数量是否有限制?这也需要认真思考,并不能简单而乐观地希望市场能够调整以实现所谓的均衡结果。

根据Mobike自行车的公开数据,目前有100万辆自行车投入,申请注册的用户数已超过1000万。按照每辆车2000元的标准,莫白的总费用达到20亿元。相反,每个用户的存款为299元,白鲸总存款的总资金将为30亿元。事实上,不仅是摩托车,还有共用自行车。假设资金池受到严格监管且无法随意使用,共享自行车的好处是什么?笔者认为,主要有四个组成部分:一是自行车租赁收入。第二是在线广告收入。第三是大数据收入。第四是财务收入。

首先,自行车租赁收入。在这里,您可以查看艾瑞咨询引用的Mobike自行车的统计数据,尽管业界普遍认为数据和报告被夸大了。但我们相信,即使可以夸大数据,也有助于了解移动自行车平台发展中的租金收入状况。具体来说,Mobike自行车的平均每日使用时间为9390万分钟(theo的第二个总有效时间为258.3万分钟)。假设单程30分钟的平均一次性费用,摩托车的平均每日费用约为310,000美元。在这里,我们不会考虑诸如假期,气候,车辆丢失,解锁和锁定时间滞后以及免费促销等因素。白鲸自行车的租金收入每年仅为1亿元人民币。?

二,网络广告收入。共享自行车锁的用户数越多,潜在的广告收入就越高。一般来说,Mobike可以有三个广告开发点:一个是实体广告。这种广告是在自行车车身上做广告,有政策障碍,需要事先获得城市管理等有关部门的批准。目前的成功是杭州公共自行车。第二个是共享的APP广告。这种类型的广告主要是在网络界面上放置广告,还包括在APP中集成点商店以形成多边市场的联合开发。第三是“粉末”型广告。 “粉末”是通过信息开发收集客户信息并为广告商带来好处。主要操作方式是通过用户的清扫自由骑行方法“泵送粉末”。单个自行车骑行的费用由广告商支付,甚至扫描设备也可以直接提供给自行车制造商。广告商获得精确度。在获得客户的需求后,它将部分返回到商家和自行车平台。

第三,大数据收益。共享自行车是用户的真实姓名注册,并且可以通过自行车平台获得精确的旅行数据和用户肖像。掌握和开发这些数据将为企业,社区和政府部门等实体的运营和管理提供更有效的支持。这也是共享自行车盈利模式中从重资产向轻资产过渡的重要一步。但你必须看到的是,短期内无法实现大数据增长,而且时间长度和用户的不断积累至关重要。目前,虽然Mobike已经与腾讯签署了全面的战略合作,并共享了9亿用户的微信,但中国共用自行车的开发时间并不长。大数据的应用主要限于自行车平台的优化和操作。在业务层面,它仍然远离大数据产业化运作。

第四,财务收益。最具争议的问题是莫拉自行车存款形成的资金池。很多人指出,即使Mobike自行车没有盈利,客户的存款也是299元。据1000万用户称,资金池接近30亿元。如果这些资金用于投资市场,年收入将超过1亿元,不包括利息和经营费用。为了回应这一观点,Mobai官员回应说,资金池中没有挪用,并且已经存入国有银行,并受到有关部门的严格监督。我们认为,这个庞大的资金池的存在确实有很多研究。一方面,国家对共享自行车平台形成的资金池没有明确的法律规定和明确的监管部门。另一方面,自行车平台存款从未明确披露过,也未受到有效的公众监督。当然,存入银行的钱可以兑换一定数量的现金流。如果部分投资用于投资,则可以适当补偿损失。因此,不能完全排除不被部分使用的可能性。?

综上所述,可以看出,在大数据产业化和广告业务收入大量出现之前,单纯依靠骑行的租金收入无法支持Mobai平台的长期运营。如果考虑到车辆的维护成本,损坏成本和损失成本,特别是市场竞争造成的用户损失,共用自行车可以依靠租金收入实现损益。但是,这是共享经济的命运吗?

政府是否需要介入分享自行车?

共享自行车解决了“最后一英里”的问题,这也是许多地方政府多年来一直试图但不能总是这样做的问题。然而,这种事实逻辑只能说明地方政府很难独立运营共用自行车,但不能断定政府不应参与自行车管理和管理的共享。事实上,如果具有公共产品性质的共享经济模式缺乏政府的必要参与,缺乏必要的政府管理,那么很可能会产生共同的市场失灵。

在传统经济学中,技术和基础设施的价值取决于独特的供需关系。交易后技术和设施属于私有财产权,私人收入通过改善私人生产和运营效率得到改善。然而,在当今的互连时代,互联网技术和网络基础设施归功于私人所有权,但平台供应商不太可能是封闭的和排他性的。原因在于人,人,物互动形成的数据资产是互联网时代的生产资料。它们不能由私人制作。在线用户群的积累和用户之间的经济活动是产生交互信息的唯一手段。 。因此,为了最大化平台的利益,互联网对“私人公共”或“私人权利共享”特征的所有权具有自发的外观。还应该指出,用户产生的数据资产的积累只是互联网所有权自愿性质的第一步;反过来,数据资产已成为提高用户收入的关键变量。因此,这种来自互联网共享经济的内部激励机制实现了数据资产与用户利益之间的生产关系,互联网所有权保证了用户共享的自发实现。

然而,从私人 - 私人 - 私人 - 私人共享的过渡意味着重新思考传统经济理论核心的变化。一般而言,传统经济学植根于私人和竞争的私人私人世界。其核心理论,通过对供需机制和竞争机制的分析,最后关注市场价格机制,为资源配置提供科学指导。但在私有制的世界里,传统理论将受到强烈抵制。在Mobai的情况下,私有财产是指潜在用户及其汇总软资产(如大资产和离线资产,如离线自行车)是移动平台,但用于优化旅游大数据和自行车。该用户由用户共享。此时,虽然共用自行车的排他性仍然存在并且表现为用户登记存款和低骑行或甚至可忽略不计的骑行成本,但是这种排他性的程度几乎是低的,因此共用自行车具有公共性质。还必须指出的是,具有竞争力(维护,购买等)的自行车的成本仍然存在并且仅由Mobai平台承担。因此,Mobility自行车是一种准公共产品。由此可见,在线和离线联系中反映的所有共享经济模型大多是准公共产品。由于它是准公共产品,这意味着政府有必要干预经济运作。在大多数情况下,传统经济学给出的处方是政府购买,政府投资,政府支持等。核心思想是政府承担公共产品供给的损失。现在的问题是这种方法是否可以直接嵌入互联网时代的共享经济模式中??

在回答这个问题之前,我们需要重新思考互联网共享自行车模型的盈利能力。共享自行车的经验水平和平台的服务能力是平台企业盈利的关键因素。通过开放平台以实现更好的共享能力,可以导入更多流量并收集大规模大数据,这是为共享自行车嫁接的。利润回归的桥梁。正因为如此,面对互联网共享自行车的准公共产品,我们不能简单地参考传统的政府支持方式。重点应放在如何更有效地促进流量导入和在线和离线联动开发。

我们认为,交通是共享经济模式生存和发展的关键。共享平台导入流量大致可分为两个阶段:第一阶段是竞争性流量导入。在实践中,许多共享的经济模型都处于开发的早期阶段,其中大多数都是通过“引人注目的 - 利益 - 粉末 - 用户共享”方法进行流量导入。然而,以这种方式模仿的成本几乎为零。争取金钱,拼写折扣和“烧钱”的过度竞争行为是这一时期的主要特征。大多数遵循模仿的共享平台都被淘汰了。第二阶段是平台之间的流量协作导入。例如,Mobike与腾讯微信之间的战略合作,当当平台与腾讯QQ平台的合作。

虽然简单的总结过程并未揭示共用自行车发展的不确定性,但忽视这些不确定性的存在可能会破坏共用自行车的未来。具体来说,其主要表现是两个方面:第一,“烧钱”的过度恶性竞争必然导致平台企业的融资欲望和减少损失容忍度。互联网经济的长期发展愿景将严重受到该平台的影响。因此,短期生存约束,最初有助于实现在线和离线集成开发的“去虚拟化”模型可能过早地被推入泛金融化的“去实现”轨道。对于平台公司而言,这种路径转换可能是一件好事,但它对国民经济的发展没有任何好处。由于过度的泛金融化只能编织“用钱赚钱”的财富神话,发展中的风险泡沫将继续增加。其次,大型平台企业之间的合作将不可避免地创建一个更大甚至全覆盖的数据库。无论个人隐私安全如何,合作后的超大平台都有能力完全垄断用户和数据资源,以及新互联网模式的创新者。如何与它竞争以及如何摆脱被大平台取代的风险?如果是这样,互联网的模式创新是否会演变为少数巨头的“圈钱游戏”??

政府如何促进互联网共享经济?

面对互联网时代共享自行车的到来,它确实与政府对自行车管理关键方面的管理密不可分。通过政府的干预,要规范共享自行车的发展秩序,保护和鼓励创新的积极性。换句话说,政府需要在过度竞争和垄断凝固之间找到正确的解决方案。

首先,政府应该关注共享经济模式的管理时机。

在互联网时代,以共享为特征的商业模式创新是一种正常状态。然而,这并不意味着政府对新模式的创新管理是常态。这是因为互联网经济具有“供给创造需求”的典型特征。许多新模型和新格式以前从未存在过,这意味着政府在新模式创新之前无法进行管理。相反,我们必须允许新的模式创新并鼓励后续模仿,这正是市场机制应该发挥作用的时候。新模式稳定并开始进入过度竞争阶段后,政府需要干预管理。这意味着政府管理主要发生在共享经济模式的成熟期。此外,共享标准的性质也需要政府管理的一定程度的紧迫性。一般来说,如果共享只是一个私人选择(如Tesco Mall的电子商务商店),那么只要没有因过度竞争导致的扭曲甚至非法行为,政府就不需要共享共享模式。该平台得到执行。相反,如果共享主题具有准公共产品性质,那么政府必须加强对共享平台的控制。

其次,除了规范外,还应监督资金池。

到目前为止,共用自行车的运行模式已基本成熟。这种创新趋于成熟,并且鉴于共享自行车的共享性质,不仅可以缓解城市交通拥堵,还可以减少环境污染。一些城市已经引入了本地版本的规范和支持规定。包括进入门槛和退出机制,最大交付数量,最低服务人员标准,自行车和个人信用记录的共享,自行车的年龄等。在这方面,我们完全同意这些良好做法,但只有规范是不够的。一方面,财务管理部门应尽快制定资金池规则,督促平台企业披露资金池的实际情况,接受全社会的监督。另一方面,相关政府部门正在努力达到适当的保护水平,并可以尝试将自行车平台分享到许可证管理轨道。?

第三,基于共享平台的大数据应与政府数据平台无缝共享,并受相关政府部门的监督。

互联网经济的发展到一定程度最终将反映大数据资产的重要性。特别是,共享自行车等公共物品自然共享平台的大数据不仅与城市交通规划和管理的决策优化有关,而且是城市综合管理中不可或缺的重要原料。因此,城市各级对共享自行车大数据的存储和应用都有着明确的态度。例如,在认识到数据资产及其工业化收入属于共享平台的前提下,共享自行车大数据的要求必须与相关政府部门相关。数据平台无缝连接,在数据交易和使用领域建立了负面的控制列表。最后,这也是互联网时代大数据公司社会责任的体现。

总而言之,在互联网时代,虽然我们无法准确预测下一个新的共享经济模式何时会创新,但我们并不认为持续的损失和从“现实到虚拟”的过渡必然是最终的命运创新者中国的共享经济必须越办越好,单靠西方经济学理论就无法教授。在互联网经济中,政府与市场的和谐舞蹈是保证共享经济繁荣发展的根本途径。

(作者是上海社会科学院院长,研究员,博士生导师,上海社会科学院世界经济研究所副所长,研究员,博士生导师。本文的原题是《共享单车的经济学分析》。)

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